這四個國家的“國寶級工程”，震驚世界！翻看標簽，竟然全是“中國制造”！

沙漠里的挑戰

五月，阿拉伯半島進入一年中最熱的季節。裝備工程師周翔正驅車趕往

五月，阿拉伯半島進入一年中最熱的季節。裝備工程師周翔正驅車趕往60公里以外的工地。在這片沙漠的中心，方圓100平方公里的吉贊經濟城已初具規模。這是沙特阿拉伯第二大工業城。未來，它將是沙特聯通歐亞貿易的重要經濟支點。

與周翔同時抵達的，還有這支中國工程隊。他們要在這座沙漠新城里，建設最重要的基礎設施，循環用水系統。這次的泵送任務，對于臂架的承壓能力是個巨大的考驗。

基座的澆筑面寬40米，只有一側空間可供泵車停靠。這就要求泵車臂架長度必須在40米以上，并完全呈水平伸展，才能一直澆筑到基座最外側的邊緣。泵車的臂架越長，承受的壓力就越大。

水平泵送對臂架的壓力，比垂直泵送要高出3到4倍。臂架必須采用一種特殊的高強鋼來制造。目前能制造這種泵車的國家，全球只有四個。

助力沙特挑戰極端工況的強悍臂架，制造它的核心技術就在這個工廠里。易小剛正帶領團隊，向更高強度的鋼制臂架發起挑戰。

車間里正在加工高強鋼鋼板，它們將被用來打造新一代“泵車之王”。制造新一代86米超長泵車臂架，鋼材強度必須達到1800兆帕。這意味著鋼板每平方厘米要能承受住18噸的壓力，相當于只用一根手指就能頂起一頭成年非洲象。

這每一個控制面板，代表一個加熱爐的分區，每一個分區的溫度都經過嚴密的計算，以確保鋼板受熱均勻。加工高強鋼的秘密，就在這些溫度參數里，稍有偏差，鋼的強度就大不一樣。

64道冷卻液從正反兩面同時沖擊鋼板，每一道的流量和速度都不一樣。每塊鋼板將近40平方米。要確保鋼板每一寸溫度都絕對均勻地冷卻，溫差不能超過正負1攝氏度。20秒，完成了普通鋼到高強鋼的蛻變。

超強鋼原材料是國際工程機械產業發展的趨勢。易小剛他們生產出的超強鋼，達到了世界先進水平。

利器添翼，良工謀事。中國研發的新技術、新裝備，已經是全球基建工地上的一道風景。它們正將世界帶向新的高度。

挑戰天際線

吉隆坡，雙子塔不遠處，一座新的標志塔，正在中國工程師手中完成。

這里是目前中國在海外建設的世界最高樓，建成后總高438.20米，它將刷新馬來西亞的城市天際線。

這是馬來西亞標志塔的第50層。今天，張業要帶領工人向更高一層發起沖擊。

中國人的建造智慧在這里。這是新型一體化液壓提升物料平臺，來自中國。這個大家伙可以承受50噸荷載，能將建造一整層樓所需的全部材料一次性堆載在平臺上。

這樣的多層體系叫做“爬模”，是超高層建筑的必備體系。上層堆放建筑材料，下層空間供工人施工，施工效率大大提高。

液壓裝置在過去一直是中國建筑技術的短板，如今這款中國獨有的一體化液壓提升物料平臺已經成為世界級裝備。

依靠先進的裝備技術，現在，這個標志塔平均每三天就建起一層。

這個超級工程的2000多名外籍員工，都來自馬來西亞和周邊國家，能學到世界上最先進的建筑技術，是他們最開心的事情。

來自孟加拉的法海特，來工地前靠賣菜和打零工度日，對建筑完全是門外漢。現在，他已經是工地上技術最熟練的工人。

鄧嘯，法海特的中國師傅，手把手教會了他檢修發電機。學會了這些技能，即便工程結束，他也不用擔心失業。現在的他，已經開始認真規劃自己的未來。

東非草原上的“世紀鐵路”

東非大草原，蘊藏著豐饒的物產。每年有超過2400萬噸的物資要從這里運出。

這里是整個東非的交通咽喉，但使用的還是100年前英國人建造的軌道，只有一米寬的米軌鐵路，時速不到30公里。

不遠處，一條新鐵路正在建設，這是中國人在海外修建的第一條采用中國標準的鐵路。

蒙內鐵路，連接著肯尼亞首都內羅畢和東非第一大港蒙巴薩，全長約480公里。橫穿大草原的142公里，是蒙內鐵路修建最為復雜的一段。

張馳，是這段鐵路的項目負責人，他必須縮短工期，盡量減少對動物的影響。近2000米的察沃河大橋，橫跨國家公園，是整個蒙內鐵路跨徑最大的橋梁，最矮的橋墩也有9.5米，這樣可以保證6米高的長頸鹿，能在橋下自由穿行。

喬治，肯尼亞野生動物保護協會的專家，也是蒙內鐵路環境評估專員。

曹方文，架設現場總指揮，這是蒙內鐵路上的第一座橋梁。此刻正在進行最后兩片鋼梁的架設。

曹方文和張馳，都剛40歲出頭，但他們參與架設的橋梁，比國外工作了40年的工程師還要多。裝備、技術、人才，這是創造中國速度的實力和底氣。

中國人的鐵路修建速度，讓480公里的蒙內鐵路不到三年時間提前完工。這是肯尼亞一百年來最大的基建工程，肯尼亞百姓心中的“世紀鐵路”。

伊麗莎白五個月前開始學習火車駕駛，她是肯尼亞第一批女火車司機。車廂里，馬賽人耶利米書村長，特意帶著全村人來坐火車。列車速度比以前快了4倍左右，但票價卻比當地長途汽車票價還便宜一半，折合人民幣不到50元。

道路通，百業興。從路網末梢，躍升為區域樞紐，蒙內鐵路正在讓肯尼亞成為效率更高的東非貿易通道。

蒙內鐵路只是東非鐵路網的起始段，還有2000多公里的鐵路，在等著中國工程師的到來，它們將連接起肯尼亞、坦桑尼亞、烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹六個國家。

獨行快、眾行遠。共建，共享，更多的合作之路正在開放的版圖上不斷延伸。

超級鋼樁創紀錄

鐵路、公路、橋梁的聯通，帶來物流的暢通，經濟的發展。近五年來，一系列中國橋，在給百姓帶來便利的同時，也彰顯著橋梁建設技術的中國魅力。

孟加拉國首都達卡，這里居住著1500萬居民。這是世界上最擁堵的城市之一，交通是這里最大的難題。

橫穿達卡城的帕德瑪河，是哺育當地百姓的生命之水，但也是這個國家南北經濟的巨大阻隔。

擺渡船，連接達卡與孟加拉國南部兩個省、21個區唯一的交通方式。發船的班次已經縮短到兩分鐘一班，但仍然不能滿足需要。南北兩岸的貨物往來靠輪渡效率極低，一旦雨季遭遇風浪，運輸隨時會停擺。

不遠處，一座6公里長的跨江大橋，帕德瑪大橋，已經開始在中國工程師手中建設。

這座公鐵兩用大橋，建成后，不僅將連通孟加拉國南北，還將成為孟加拉國直通中國、緬甸、印度的重要樞紐。

第一個重要的工程節點來臨了。

工程師沈濤和他的同事，要把一根世界上最長、最重的鋼樁打入帕德瑪河床中。

在帕德瑪河上建橋，這本身就是一個世界級難題。

孟加拉國，地處恒河與布拉馬普特拉河沖積而成的三角洲上，屬于典型的沖積帶，帕德瑪河床下110米水深處，依然是松軟的泥沙，找不到堅硬的巖石。

而且這里的水流速度每秒可達5米，比長江洪峰期的水流速度還要快。在這樣的水流和軟泥河床上架橋，橋墩的主體結構，鋼樁，至少要達到120米的長度，才能確保大橋穩如泰山。

這是一個讓世界瞠目的施工方案，中國人要把120米的鋼樁，分成兩節進行組合安裝。

在此之前，國際建橋巨頭美國、日本、韓國，面對這一問題都曾猶豫不決。

因為世界上既沒有任何起重設備，可以完成120米長的巨型鋼結構部件的豎直吊裝，而且也從來沒有將一根鋼樁分成兩段施工的成功經驗。今天，中國人要把理論上的施工方案變成現實。

20個小時連續作業。帕德瑪河，夜晚的風速和水流比白天平穩，焊接選擇在夜晚進行。懸空焊接，完全由人工完成。

20米高的平臺上，三名焊接工人要將兩節鋼樁融為一個整體，他們要打破的是百米鋼樁無法施工的國際魔咒。

鋼樁周長將近10米，焊接整整持續了9個小時。下一關，考驗的是焊縫的強度。焊縫必需達到甚至超過鋼樁筒體本身的強度，才能經受住錘擊。

液壓錘擊打鋼樁的聲音，再次在帕德瑪河上響起。這一次擊打的時間要比第一次多出近4個小時。為了降低由此帶來的熱量，需要不斷注水給鋼樁降溫。

長時間的擊打，長度近10米，厚度達6厘米，寬度達5厘米的焊縫，沒有一絲裂痕。

歷經48小時，總長120米、直徑3米、總重550噸的全球最大的橋梁主墩鋼樁，穩穩地嵌入河床120米深處。

這是來自中國的600名工程師和技術工人，70余臺設備組成的裝備集群創造的世界新紀錄。

帕德瑪河邊，12000平方米的預制廠房內，工人們正在加緊制造第二根鋼樁。未來，帕德瑪大橋總共需要240根這樣的巨型鋼樁。

工廠的員工當中，70%都是孟加拉當地人。

在中國師傅的幫助下，他們已經逐漸掌握了制造巨型鋼樁的訣竅。

這將是孟加拉第一批工程建設隊伍的骨干。在他們心中，帕德瑪大橋是這個國家經濟騰飛的希望。